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        汽車平行進口破冰 經銷商物流將進入“雙軌時代
        發布日期:2020-07-02 09:40:55 點擊次數:517

        反壟斷罰單相繼開出,讓人堅信進口車采購渠道的壟斷將打破,業界一直呼吁的“平行進口”將真正破冰。加之,2015年中國對WTO承諾取消汽車進口保護性關稅,因此不難預見,中國市場上進口車的空間將擴大,而目前的汽車經銷商們絕不會錯過這個商機,相信只要有能力的經銷商都會加入到進口車業務上來。而其將一邊通過向廠家的總進口商進車,一邊通過平行進口,單獨向國外經銷商訂車,尤其是總進口商尚未正式向中國市場投放的車型。在這種情況下,經銷商的物流系統也會隨之發生變化,由以前單一的渠道變成“兩條腿走路”。那么,在具體操作中,如何運作兩個進口渠道形成的兩個物流體系?

        近期,汽車行業反壟斷罰單相繼開出,《汽車品牌銷售管理辦法》的修訂也取得了突破性進展,這些更讓人們堅信進口車采購渠道的壟斷將被打破,業界一直呼吁的“平行進口”或將真正破冰。

        另外,中國加入WTO時承諾,2015年取消汽車進口關稅。汽車經銷商們絕不會錯過這個商機,相信只要有能力的經銷商都會加入到進口車業務上來,可以預見到時候大量的進口車將進入中國市場。

        目前,經銷商一直都是通過中國的總進口商進車(一般總進口商都是廠家自己),而平行進口放開后可以使經銷商單獨向國外的代理商訂車,尤其是總進口商尚未正式向中國市場投放的車型。

        但是,在具體操作中,兩個進口渠道必將形成兩個物流體系?是相互獨立還是互相融合?如何運作對經銷商是極大的考驗。

        平行進口催生雙軌物流

        眼下,進口車的遠洋物流,基本都是廠家的事兒。包括選擇海運物流公司,在什么港口上岸,如何到達各區域市場,基本都是廠家包辦。

        以大眾汽車為例:大眾進口車從海外運到中國,很長時間一直選擇天津港登陸,再從天津港通過陸運把汽車運到全國各地,這樣運到華南、華東和東北市場,陸路物流就相對較長,使物流成本偏高,侵蝕著廠商的利潤。從經銷商的角度,高昂的物流成本使終端的價格無法下降,隨著市場競爭的加大,以及市場需求的增多,經銷商們就希望降成本,于是廠家就開始重新規劃物流布局,開辟廣州港、上海港以及大連港,減少成本相對較高的陸路運輸,使物流成本降低,實現了經銷商和廠家雙贏的局面。

        可見,目前經銷商的物流體系,是依附于廠家的,經銷商很難在物流領域有所建樹。而平行進口放開后,經銷商獨立涉足進口車業務,使經銷商經營空間擴大,對經銷商來說絕對是好事,但同時也意味著挑戰。因為采購渠道從“單一”向“多樣”的轉變中,經銷商的配套體系也必須跟上,比如物流系統就會隨之發生變化,由以前的“跟著廠家混”變成“兩條腿走路”,經銷商自己也必須有一定的物流運作能力。

        目前,經銷商的物流體系更多的是與廠家的對接,然后是倉儲,以及市內小范圍的移動,規模非常有限。而涉足進口車業務以后,如何低成本地把國外的車運到國內?又如何運送到自己經營的市場范圍內?這些都對經銷商的物流能力提出了新的要求。

        小批量進口的物流模式

        事實上,目前在各大汽車港口,也集合了一批進口車經銷商,他們以“小貿”的形式進口汽車在國內賣,也就是大家熟知的“水貨”。這種車型由于不是正規渠道,所以不能享受售后服務,當然規模也不是很大,在物流上的體現就是“小批量、多頻次”。

        但是,平行進口放開后,這種渠道的進口車合理合法了,數量肯定會有所增加。而且不同的經銷商,進口規模差異也會很大,所以在物流上會體現出多種形式。有的經銷商規模會和現在的駐扎在港口的“小貿”車商差不多,可以實行訂單式進口,物流更多還是會采用見縫插針的“搭車”模式,而車子到港后直接被客戶開走,物流上難度不大。

        而有的經銷商,如大的經銷商集團,進口規模相對較大,就要在物流上動些腦筋了。遠洋物流要的是規模,小批量的成本是非常高昂的,比如我國汽車出口由于量不大現在就面臨這樣的難題,對于經銷商來說,難度就會更大。

        當前,最流行的汽車進出口物流用的是滾裝船,而經銷商如果量比較小就得充分利用別人沒有用完的運力,需要經銷商和遠洋物流商更多的溝通,信息要靈通,及時掌握倉位變化。同時,還要充分考慮集裝箱模式,雖然遠不如滾裝船方便,但是必要的時候可以救急。還有一些新的物流手段,也可以充分利用,比如目前中國和韓國之間開通的“中韓客貨公路”,對于從韓國進口汽車的車商來說,也可以充分利用。

        此外,到港之后還要考慮在境內的物流,陸路的板車運輸成本巨大,因此需要充分利用水陸、鐵路等資源,比如海鐵聯運、河鐵聯運等。當然,最終離不開陸路,找第三方物流是最常規的手段,并要充分利用合作廠家的物流資源,如往返之間產生的剩余運力,這種搭車的方式可以實現雙贏。

        經銷商港口爭奪戰升級

        不過,降低物流成本最好的辦法還是最大限度地縮短物流距離,經銷商要做的是爭奪第一落點??紤]到中國整車物流的平均成本高達18%,為了最大幅度降低汽車物流成本,很多進口車商把經營場所放在了港口內。

        像天津、大連這些規模較大的港口吸引了大批的車商。天津港大大小小的汽車經銷商有500多家,有3個比較大的汽車展示賣場:天津濱海國際汽車城、天保展貿中心和新金輝國際車城。在4S店模式進入中國以前,港口一直是中國高端汽車消費者淘車的場所,即使是《汽車品牌銷售管理辦法》出臺后,這些游離于法規邊緣的“小貿”車商仍然頑強的生存著。

        經過多年的積累,在港口進口車銷售已經形成了穩定的客流,“買豪車,到港口,又便宜又好”,已經是消費者的共識。既然客戶都往港口跑,對于4S店來說,為什么還要花費巨額的物流成本,以及倉儲成本來把車拉回去呢?還不如就地賣了。4S店一般都采用兩種方式,一些大的經銷商會在港口開設展廳,直接經營,比如中進汽貿、百得利等大的經銷商集團就長期駐扎在天津港國際汽車城。而一些小型的經銷商將走個性化路線,專門進口國內市場沒有的稀奇古怪的車型來賣。一位資深駐港口經銷商舉個例子,曾有一個內蒙古的客戶,就喜歡綠色的牧馬人,但是在當地的4S店只有黑色的,結果到天津保稅區立即就找到了。還有一個客戶就要一輛野馬GT500的黑色敞篷車,他們就給弄到了。

        還有,陸路運輸和區域倉儲也是不容回避的問題。平行進口的放開和關稅保護的結束,將使港口的進口車商進一步擴大,同時也將進一步分化。主流的經銷商集團將不斷擴大進口規模,在國內各地市場跑馬圈地,因此在搶第一落點的同時,還要有自己的整體布局,尤其是倉儲能力。廠家在運作中可以直接把車壓給經銷商,實現全國物流渠道內零庫存,但是經銷商如果涉足獨立的整車業務,就必須在自己的經銷范圍內有相應的庫存能力。此時,可以利用集團現在的經銷店資源和物流體系,也可以單獨建一個區域內獨立的中轉庫,通過各銷售網點兒的訂單送達客戶手中。


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